Yttrande över Förlängd och breddad ekobonus

Remissen innehåller Trafikverkets förslag till förordning om breddad ekobonus för överflyttning av godstransporter från väg samt underlättande för intermodala godstransporter.[1]

För att minska transporternas miljöpåverkan och främja överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart samt underlätta för intermodala godstransporter, får Trafikverket om det finns medel för ändamålet, ge breddad ekobonus enligt förordningen. Breddad ekobonus lämnas för åtgärder som leder till att gods överflyttas från vägtransporter på det svenska vägnätet till järnvägs- och sjötransporter. Breddad ekobonus får ges till investeringar och för nya transporter eller förbättringar av befintliga transporter som leder till en överflyttning av gods från vägtransporter till järnvägs- och sjötransporter, enskilt eller i kombination.

I förordningsförslaget anges även vilka mottagare som breddad ekobonus får lämnas till, liksom villkor. Det anges för varje trafikslag vilka kostnader som är stödberättigade, liksom att breddad ekobonus inte får ges för längre tid än tre år.

Breddad ekobonus kan ges för både nya transportupplägg och förbättringar av befintliga transportupplägg. Stödet kan som mest uppgå till 30 procent av produktionskostnaden. Det aktuella stödet för en ansökan baseras på transportarbete i tonkilometer multiplicerat med en överflyttningsfaktor. Överflyttningsfaktorn utgörs av differensen i externa kostnader mellan tung lastbil med släp och järnväg, alternativt sjöfart. Breddad ekobonus kan även ges till investeringar som underlättar och effektiviserar intermodala godstransporter, ett stöd på upp till 50 procent av investeringskostnaden inom spannet 0,5 till 10 miljoner kronor är möjligt. För rederier är det endast möjligt att få investeringsstöd med 10 procent för utrustning för omlastning, vilket följer av EU:s regler om statligt stöd till närsjöfart. Slutligen kan breddad ekobonus även ges för förberedande arbete som syftar till att undersöka möjligheterna för och säkerställa förutsättningarna för att kunna genomföra ett transportupplägg. För åren 2022-2024 är 100 miljoner kronor per år avsatt för breddad ekobonus.

Trafikverket föreslås pröva frågor om breddad ekobonus enligt förordningen. Om anspråken i ansökningarna överstiger tillgängliga medel, kommer Trafikverket göra en prioritering mellan projekten.

Förordningen föreslås träda i kraft den 1 september 2022.

[1] Definition från promemorian s. 8: Ett intermodalt transportupplägg är geografiskt avgränsat där flera trafikslag i samverkan bildar en transportkedja där gods överförs från ett transportslag till ett annat och bildar en transportkedja där minst två av trafikslagen väg, sjö och järnväg kombineras. Lasten kan vara beskriven i form av lastbärare, exempelvis trailers och containers, eller varuslag.

Yttrande över Europeiska kommissionens förslag till förordning om harmoniserade regler för skälig åtkomst till och användning av data (dataakten), COM (2022) 68 final

Regelrådet har fått möjlighet att yttra sig över rubricerade förslag. Infrastrukturdepartementet anger i remissen att regeringen vill ha synpunkter på förslaget. Regelrådet har i uppgift att bistå regelgivare, om dessa begär det, med att granska konsekvensutredningar till förslag från Europeiska unionen som bedöms få stor påverkan för företag i Sverige och lämna råd om vad en svensk konsekvensutredning bör innehålla.

Regelrådet har därför översiktligt granskat EU-kommissionens konsekvensutredning (SWD 2022/35 final) och kan konstatera att denna innehåller relativt utförliga beskrivningar på aggregerad EU-nivå. Det framgår att förslagets olika beståndsdelar kan få stor påverkan på företag, både av positiv och negativ karaktär, vilket beror bland annat på vilken typ av företag det är fråga om. Av EU-kommissionens konsekvensutredning framgår inte hur marknaden ser ut på nationell nivå och vilka effekter förslaget kan få i enskilda medlemsstater. Regelrådet noterat att regeringen i dess faktapromemoria (2021/22:FPM70) inte heller redogör för detta. Det anges i avsnitt 1.4, Budgetära konsekvenser/Konsekvensanalys, att det krävs ytterligare analys för att bedöma den administrativa bördan för berörda myndigheter, men inget om konsekvenser för företag. I avsnitt 2.1, Preliminär svensk ståndpunkt, anges viss inriktning i förhandlingsarbetet, t.ex. att reglerna behöver utgå från proportionalitet och teknikneutralitet, ge utrymme för flexibilitet och anpassning beroende på vilken sektor som omfattas, bygga på rättvisa konkurrensförhållanden, inte verka hindrande för investeringar i exempelvis nya affärsmodeller eller skapa oproportionerligt höga administrativa bördor för företag och myndigheter. Det saknas dock helt beskrivning av den svenska marknaden och närmare beskrivning av i synnerhet de kostnader som är förknippade med de olika förslagen.

Regelrådet noterar att förslaget överlämnades till medlemsstaterna den 25 februari 2022, men skickades i Sverige på nationell remiss först den 5 maj 2022. Regelrådet anser att under denna tid hade regeringen haft möjlighet att upprätta en preliminär, översiktlig konsekvensutredning av förslagets konsekvenser för svenska aktörer. Ett sådant förfarande hade underlättat för remissinstanserna att lämna synpunkter på förslaget, vilket i sin tur hade utgjort ett bättre stöd för regeringen i kommande förhandlingar.

Regelrådet anser således att en kompletterande svensk konsekvensutredning snarast behöver upprättas. En sådan bör innehålla en redovisning av de aspekter som återfinns i 7 § i förordning (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning, med särskilt fokus på berörda svenska företag, vilka kostnader de olika bestämmelserna i kommissionens förslag medför för svenska företag och hur konkurrensförhållanden påverkas, såväl mellan små och stora företag inom Sverige, som mellan svenska företag och företag inom EU och globalt. Denna konsekvensutredning kan vid behov uppdateras under förhandlingarnas gång.

Yttrande över betänkandet Användning av e-legitimation i tjänsten i den offentliga förvaltningen (SOU 2021:62)

Utredningen om betrodda tjänster lämnar i sitt slutbetänkande förslag till en ny lag och en ny förordning om erkännande av medel för elektronisk identifiering, som bland annat innehåller förslag att:

  • E-tjänstelegitimationer ska tillhandahållas den som tjänstgör vid eller innehar uppdrag för en statlig myndighet. Användning av privata e-legitimationer föreslås endast få ske undantagsvis.
  • Myndigheten för digital förvaltning (Digg) ska tillhandahålla ett system för erkännande av e-tjänstelegitimationer.
  • Statliga myndigheter ska erkänna e-tjänstelegitimationer som är godkända av Digg och som används av offentliga aktörer för åtkomst till e-tjänster som statliga myndigheter tillhandahåller.
  • Digg föreslås få meddela föreskrifter om krav på medel för elektronisk identifiering som ingår i systemet och krav som avser förlitande parter, samt om ansöknings- och granskningsförfarandet. För det senare föreslås Digg få kunna ta ut en avgift.
  • Även e-tjänstelegitimationer som inte är godkända får efter genomförd självskattning och anmälan ingå i systemet, men det är då frivilligt för statliga myndigheter att erkänna sådana e-legitimationer i sina e-tjänster. Digg får meddela föreskrifter även om detta.
  • Utfärdare av e-tjänstelegitimationer ska rapportera säkerhetsincidenter till Digg, som får besluta att en e-legitimation tillfälligt eller tills vidare inte ska ingå i systemet.
  • Begreppet offentliga aktörer omfattar privata aktörer som yrkesmässigt bedriver verksamhet inom vissa utpekade områden som till någon del är offentligt finansierad, främst inom utbildnings-, vård- och omsorgssektorerna.

Lagen och förordningen föreslås träda i kraft den 1 januari 2024. Härutöver föreslås bland annat införandet av en statlig e-legitimation som kan användas för id-växling i enlighet med förslaget från 2017 års ID-kortsutredning, en vidare utredning av att utveckla systemet för erkännande av e-tjänstelegitimationer till att även omfatta privat sektor, samt ett uppdrag till Digg att se över det svenska tillitsramverket med beaktande av den behovsbild som föreligger för e-tjänstelegitimationer.

Yttrande över Parkering av elsparkcyklar (promemoria)

Det anges i remissen att sedan hösten 2018 förekommer korttidsuthyrning av elsparkcyklar i Sverige. Uthyrningsverksamheten har successivt spridit sig och bedrivs numera i flertalet större svenska städer. Även antalet elsparkcyklar har ökat med tiden. Elsparkcyklarna används i dag som ett alternativ eller komplement till andra transportslag, såsom kollektiv- eller biltrafik. För den enskilde kan en resa med elsparkcykel spara tid vid exempelvis arbetspendling, vilket också har ett samhällsekonomiskt värde. Elsparkcyklarna kan även avlasta kollektivtrafiken under rusningstid. Vidare anges att den snabba framväxten av uthyrningsverksamheten har väckt blandade känslor. Elsparkcyklarna är populära i vissa kretsar, samtidigt som andra upplever att de medför stora olägenheter. Många anser att de i större utsträckning än andra fordon framförs på ett trafikfarligt sätt, antagligen till följd av att det finns trafikanter som använder dem snarare för nöjes skull än som ett transportmedel. En utbredd uppfattning är vidare att elsparkcyklarna ofta parkeras på ett vårdslöst sätt. Inte minst frågan om bristfällig parkering har följts noggrant av medierna och det finns många exempel på fall där elsparkcyklar har ställts upp eller slängts på ett sådant sätt att de blockerar framfarten för andra trafikanter. Att elsparkcyklarna ofta står parkerade under relativt kort tid innan de tas i anspråk av en annan användare innebär att uthyrningsföretaget har bristande incitament att säkerställa att dess cyklar parkeras på ett korrekt sätt.

Vidare anges att regler om stannande och parkering finns i trafikförordningen (1998:1276). I 3 kap. 47 § anges att ett fordon inte får stannas eller parkeras på en sådan plats eller på ett sådant sätt att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störs, i en korsning med järnväg eller spårväg eller på ett sådant sätt att vägmärken eller trafiksignaler skyms. Enligt 3 kap. 48 § första stycket gäller inom tättbebyggt område att fordon inte får stannas eller parkeras på allmän plats som är terräng. Av paragrafens andra stycke framgår vidare att andra fordon än tvåhjuliga cyklar eller tvåhjuliga mopeder klass II inte får parkeras på en gång- eller cykelbana. På gågator och i gångfartsområden är all parkering förbjuden enligt 8 kap. 1 §. När det gäller cykelgator anges i 8 kap. 1 a § att fordon får parkeras endast på särskilt anordnade parkeringsplatser. För närvarande gäller alltså att alla cyklar får parkeras på en gång- eller cykelbana.

Förslagsställaren anger därutöver att kommunerna har flera verktyg som kan användas för att begränsa problemet med bristfälligt parkerade elsparkcyklar. Bland kommunerna tillämpas olika synsätt i frågan och som en följd av detta skiftar problembilden dem emellan. I vissa kommuner är problemen begränsade och i andra är de betydande. Därutöver finns många kommuner där uthyrning av elsparkcyklar ännu inte förekommer. Förslagsställaren anger att eftersom vissa kommuner har stora problem med felaktig parkering av elsparkcyklar bör det vidtas en åtgärd som ger dessa kommuner ytterligare verktyg för att hantera situationen. Åtgärden bör utformas så att den inte medför olägenheter för kommunerna, och – så långt möjligt – inte heller för uthyrningsföretagen. Målsättningen är att hjälpa kommunerna i deras arbete med att stävja de problem som uthyrningen av elsparkcyklarna medför samtidigt som fördelarna med uthyrningsverksamheten tillvaratas i största möjliga utsträckning. Med hänsyn till att problemen med bristfällig parkering verkar uppstå så fort uthyrning av elsparkcyklar etableras i en kommun bedöms det vara en bättre lösning att införa ett nationellt förbud med möjlighet till undantag i stället för att varje kommun ska få möjlighet att införa lokala trafikföreskrifter av samma innebörd.

Regelrådet finner redovisningen av bakgrund och syfte godtagbar.

Yttrande över promemorian Pausad höjning av reduktionsplikten för bensin och diesel 2023

Förslaget avser en ändring av lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel. Enligt förslaget ska kraven på den som har reduktionsplikt att minska utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden bensin och diesel inte höjas 2023. Det innebär, enligt förslagsställaren, att utsläppen av växthusgaser från den reduktionspliktiga energimängden bensin och diesel ska understiga utsläppen från mot-svarande energimängd fossil bensin eller diesel med minst 7,8 procent för bensin och
30,5 procent för diesel 2023.

Yttrande över Ett undantag från lokaliseringsprincipen för kommunal bredbandsutbyggnad (Promemoria)

I promemorian föreslås en ny lag om undantag från lokaliseringsprincipen för utbyggnad av kommunala bredbandsnät. Förslaget innebär att kommunala stadsnät kan bygga ut bredbandsnät utanför det egna området under förutsättning att det sker inom geografisk närhet till bredbandsnätet i den egna kommunen och för att uppnå en ändamålsenlig bredbandsinfrastruktur.

Yttrande över Affärsverket svenska kraftnäts rapport Kontrollstation dammsäkerhet 2021

Förslaget avser i huvudsak följande:

En ändring i förordning (2014:214) om dammsäkerhet där förordningen kompletteras genom justeringar tillförs i § 7 så att det framgår att helhetsbedömningar ska utföras minst vart tionde år och att resultatet av helhetsbedömning utöver att dokumenteras ska redovisas till tillsynsmyndigheten. Därutöver föreslås att Svenska kraftnät ges möjlighet att meddela föreskrifter avseende när helhetsbedömningar enligt 7 § ska göras.

I nuläget anges att helhetsbedömningar ska utföras vart tionde år, att resultatet ska dokumenteras samt att Svenska kraftnät har möjlighet att meddela föreskrifter avseende innehållet i samt omfattningen och dokumentationen av helhetsbedömningar.

Vidare föreslås en komplettering i miljötillsynsförordningen (2011:13) 10 kap. 3 § så att läns-styrelserna årligen ska redovisa avgiftsintäkter och kostnader för tillsyn av dammsäkerhet skiljt från tillsyn över vattenverksamhet.

Slutligen föreslås en komplettering i förordning (1998:940) om avgifter för prövning och tillsyn enligt miljöbalken gällande redovisning av intäkter och kostnader i 10 kap. 3 §. Komplet-teringen avser krav på att länsstyrelserna ska upprätta tillsynsprogram för klassificerade dammar. I nuläget finns det kravet i tillsynsförordningen 10 a § för vissa utpekade miljöfarliga verksamheter, och Svenska kraftnät bedömer att det på motsvarande sätt bör finnas för klassificerade dammar.

Betänkandet Säker och kostnadseffektiv it-drift – förslag till varaktiga former för samordnad statlig it-drift, SOU 2021:97

Rubricerade ärende har remitterats till Regelrådet.

Regelrådet har i sin granskning av rubricerat ärende kunnat konstatera att förslaget inte får effekter av sådan betydelse för företag att Regelrådet yttrar sig.

Remiss av EU-kommissionens paket för effektiv och grön mobilitet

Rubricerade ärende har remitterats till Regelrådet.

Regelrådet saknar möjlighet att behandla ärendet inom den angivna svarstiden och avstår därför från att yttra sig i detta ärende.

Yttrande över Rena och höginblandade biodrivmedel inkluderas i reduktionsplikten (promemoria)

I remissen ingår förslag till ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi, ändring i lagen (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och biobränslen och ändring i lagen (2017:1201) om reduktion av växthusgasutsläpp från vissa fossila drivmedel.

I sak anges förslaget innebära befrielsen från energiskatt och koldioxidskatt för flytande rena och höginblandade biodrivmedel slopas. Sådana drivmedel ska i stället omfattas av reduktionsplikten, dvs. en skyldighet att minska utsläppen av växthusgaser från drivmedel i ett livscykelperspektiv. Det införs nya reduktionsnivåer för alkoholdrivmedel (t.ex. E85) och drivmedel som klassificeras som andra fossilfria drivmedel (t.ex. ren fettsyrametylester, förkortat fame). Möjligheten för en reduktionspliktig aktör att uppfylla reduktionsplikten med egna eller förvärvade överskott av utsläppsminskningar utökas. Lagändringarna föreslås träda i kraft 1 januari 2023.

Yttrande över Energimarknadsinspektionens rapport Digital inlämning av uppgifter

I remissen ingår förslag till ändring i förordningen (1978:164) om vissa rörledningar och ändring i förordningen (1995:1145) om redovisning av nätverksamhet. Det ingår också förslag till ändring i naturgasförordningen (2006:1043) och ändring av förordningen (2006:1051) om redovisning och revision av överföring av naturgas, lagring av naturgas och drift av förgasningsanläggning. Slutligen ingår förslag till ändring i förordningen (2006:1203) om redovisning av fjärrvärmeverksamhet.

I sak anges förslaget innebära förslag till ändringar i regelverket i de fall befintliga formkrav utgör ett hinder mot att lämna in handlingar i digital form. Idag anges det finnas det krav på att företagen ska lämna en bestyrkt kopia av årsrapporten. För naturgasföretagen finns det dessutom ett krav på att årsrapporten ska skrivas under på papper. Vid koncessionshanteringen finns idag bestämmelser som innebär krav på att förteckningar över ägare och innehavare av särskild rätt till fastigheter som berörs av ledningen ska vara bestyrkta. I dagens regelverk anges också att en ansökan ska lämnas in skriftligt i sex exemplar. Utöver ändringsförslagen som tillåter en digital hantering föreslår Energimarknadsinspektionen att kravet på att företagen ska lämna en finansieringsanalys tas bort.

Transportstyrelsens slutrapport Utredning behov av förenklade regler för eldrivna enpersonsfordon – slutsatser, förslag och bedömningar

Rubricerade ärende har remitterats till Regelrådet.

Såvitt Regelrådet kan bedöma medför förslaget inte effekter av sådan betydelse för företag att Regelrådet yttrar sig.

Yttrande över Regler för statliga elvägar (SOU 2021:73)

I remissen ingår förslag till ändring i väglagen (1971:948) och förslag till lag om villkor i elvägssystem. Det ingår också förslag till ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. och förslag till lag om ändring i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Vidare föreslås ändring i lagen (1990:313) om Europaråds- och OECD-konventionen om ömsesidig handräckning i skatteärende. Det föreslås också en förordning om villkor i elvägssystem.

I sak anges förslaget innebära bland annat följande. Det föreslås föras in ett förtydligande i väglagen om att elvägsanläggningen är en väganordning. Vidare föreslås ett förtydligande i väglagen avseende samråden inför byggande av elväg. Det förtydligas att den som avser att bygga en elväg alltid ska samråda även med berörda innehavare av nätkoncession enligt ellagen och med Elsäkerhetsverket, när vägplanen upprättas. Samrådet med berörda innehavare av nätkoncession enligt ellagen ska avse nätkapacitet och elsäkerhet. Samrådet med Elsäkerhetsverket ska avse elsäkerhet och elektromagnetisk kompatibilitet. Utredningen bedömer också att den som avser bygga en elväg bör underrätta berörda innehavare av nätkoncession enligt ellagen samt Elsäkerhetsverket redan vid planeringen av en elväg. En utgångspunkt i utredningens direktiv är att elvägar är undantagna från koncessionsplikt enligt ellagen. Utredningen föreslår, som redan nämnts att en ny lag införs, lagen om villkor i elvägssystem. Denna lag innehåller bestämmelser om avgifter och övriga villkor för tillträde till elväg som utgör allmän väg, och för vilken staten är väghållare. Lagen föreslås bli en ramlag. Utredningen föreslår att en brukaravgift ska tas ut vid användning av en elvägsanläggning. Avgiftsplikt bör inträda när ett elfordon ansluter till elvägsanläggningen. Fordonets ägare, eller i vissa fall innehavare, bör vara betalningsskyldig för brukaravgiften. Utredningen förordar en ansvarsfördelning som i största möjliga utsträckning bygger på befintlig lagstiftning. Ansvarsfördelningen anges innebära att Trafikverket är den part som ansvarar för tillhandahållandet av statliga elvägar, både i form av infrastruktur och leverans av el till fordonen som använder elvägsanläggningen. Transportstyrelsen ansvarar för debitering av brukaravgiften. Det föreslås ske på ett liknande sätt som när myndigheten hanterarar infrastrukturavgifter på väg. Vissa skillnader finns däremot eftersom det är andra mätvärden som hanteras, såsom förbrukad energi, och informationen lagras hos Trafikverket. Det anges att brukaravgiftens nivå bör beräknas utifrån bedömning av trafikmängden under en längre tidsperiod, eftersom antalet användare förväntas öka efter hand. Brukaravgiften ska inkludera: kostnader för drift och underhåll av elvägsanläggningen, kostnader för drift och underhåll av tillhörande användarbehörighets- och avgiftssystem, de ökade kostnaderna för vägunderhåll som elvägsanläggningen orsakar, och ersättningen för förbrukad el.

Regelrådets granskning fokuserar på de delar av förslaget som bedöms kunna ge effekter av betydelse för företag.

Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (promemoria)

Uppdraget består av två delar: dels att överväga en ansvarsfördelning vid automatiserad körning, dels att överväga regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket för vägfordon.

 

Utredningen konstaterar att dess överväganden och förslag avseende ansvar vid automatiserad körning inte avviker från huvudlinjerna i den föreslagna lagen om automatiserad fordonstrafik i Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16). Dock görs i promemorian vissa anpassningar för att ta hänsyn till de synpunkter som remissinstanserna lämnat och den utveckling som skett internationellt. Bland annat föreslås vissa anpassningar av de i betänkandet föreslagna definitionerna avseende den nya tekniken. Dessutom föreslås vissa justeringar vad gäller förarrollen under automatiserad körning. En ny benämning införs – förare i beredskap – tillsammans med en definition av vad som avses. Vidare klargörs vilket ansvar som följer med denna nya förarroll. Det rör sig i huvudsak om samma uppgifter och ansvar som föreslogs i betänkandet, men med vissa justeringar och förtydliganden. Vidare görs en analys av i vilka fall det är motiverat med straffbestämmelser. Fordonsägaren ska i första hand vara ansvarig för att trafikregler följs under automatiserad körning. Vid överträdelser av de aktuella reglerna ska som utgångspunkt en sanktionsavgift tas ut av ägaren. Förslaget i SOU 2018:16 föreslås anpassas på så sätt att någon avgift inte ska tas ut om överträdelsen beror på ett fel i det automatiserade körsystemet utanför ägarens kontroll. Det föreslås också en anpassning av trafikbrottslagen, som innebär att den i tillämpliga delar ska gälla även för den som fullgör uppgift som förare i beredskap. Därutöver görs justeringar när det gäller användning av handhållen mobiltelefon och skyldigheter vid viltolycka.

Det konstateras att eftersom förslagen i promemorian i huvudsak innebär förtydliganden och inte ändringar i sak i förhållande till förslagen i SOU 2018:16 är konsekvensbeskrivningarna i betänkandet i mycket stor utsträckning fortfarande relevanta. Därför hänvisas i allt väsentligt till konsekvensanalysen i SOU 2018:16. Detta betänkande bereddes Regelrådet inte möjlighet att yttra sig över, då det inte remitterades till rådet.

Ett geostaket för vägfordon upprättas genom att i en digital karta inhägna (avgränsa) ett geografiskt område och bestämma de villkor som ska gälla där. Det finns i dag inte någon juridisk definition av begreppet geostaket. Därför föreslås i promemorian att definitioner för geostaket och geostakettillämpningar införs i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. Vidare föreslås att det införs ett bemyndigande som ska kunna användas som grund för lokala främjandeåtgärder. Bemyndigandet innebär att kommuner får medge avvikelse från förbud mot fordonstrafik för fordon som använder automatiska geostakettillämpningar. Det blir sedan upp till kommunerna själva att avgöra i vilken utsträckning de önskar använda denna möjlighet. I promemorian behandlas även vissa ansvarsfrågor vid användning av geostakettillämpningar, dels i förhållande till de nya regler som föreslås i promemorian, dels mer övergripande utifrån att geostakettillämpningar i vissa fall påverkar hur ett fordon framförs på liknande sätt som ett förarstöd.

Promemorian innehåller förslag till lag om ändring i lagen (2019:000) om automatiserad fordonstrafik, förslag till lag om ändring i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, förslag till lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov, förslag till lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken, förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, förslag till förordning om ändring i jaktförordningen (1987:905), förslag till förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276) och förslag till förordning om ändring i förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner.

Yttrande över affärsverket Svenska kraftnäts promemoria Förslag till ändring i förordning (1999:716) om mätning, beräkning och rapportering av överförd el

Remissen innehåller förslag till förordning om ändring i förordningen (1999:716) om mätning, beräkning och rapportering av överförd el.

Förslaget innebär att:

  •  Förbrukningsprofil[1] ska beräknas med 15 minuters upplösning
  •  Gränspunkt ska mätas med 15 minuters upplösning
  •  Inmatningspunkt (produktion) ska mätas med 15 minuters upplösning
  •  Uttagspunkt (förbrukning) som inte ingår i en förbrukningsprofil ska mätas med:
    – 15 minuters upplösning om mätaren inte omfattas av funktionskraven[2]
    – 15 minuters upplösning om mätaren omfattas av funktionskraven och uppfyller kraven
    – 60 minuters upplösning om mätaren omfattas av funktionskraven och inte uppfyller kraven.              Detta är en övergångsregel som upphör den 1 januari 2025
  •  Rapportering av mätvärden ska ske med 15 minuters upplösning för de mätpunkter som          omfattas av  förslaget. Detta gäller även de mätpunkter som fortsatt får mätas med 60 minuters  upplösning
  •    Uttagspunkt (förbrukning) som ingår i en förbrukningsprofil omfattas inte av förslaget.

De föreslagna ändringarna i mätningsförordningen föreslås träda i kraft den 1 april 2023.

[1] I remissen (s. 6) går att utläsa att förbrukningsprofil innebär den totala mängd el som registreras

per tidsenhet i schablonberäkningsområdet för sådan förbrukning i uttagspunkter vars

mätvärden rapporteras månadsvis samt nätförluster.
[2]  För funktionskravens innehåll, se 23 § i förordningen (1999:716) om mätning, beräkning och rapportering av överförd el (https://www.riksdagen.se/sv/dokument-lagar/dokument/svensk-forfattningssamling/forordning-1999716-om-matning-berakning-och_sfs-1999-716).

Yttrande över förslag till genomförandet av mobilitetspaketet (Promemoria)

Remissen innehåller förslag till ändringar i följande lagar och förordningar:

Lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare, Lagen (2004:629) om trängselskatt, Lagen (2005:395) om arbetstid vid visst vägtransportarbete, Yrkestrafiklagen (2012:210), Lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd, Vägtrafikdatalagen (2019:369), Förordningen om utstationering av förare inom vägtransportsektorn, Förordning (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), Förordningen (1999:1134) om belastningsregister, Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, Förordningen (2005:399) om arbetstid vid visst vägtransportarbete, Yrkestrafikfördordningen (2012:237), Förordningen (2017:319) om utstationering av arbetstagare och Vägtrafikdataförordningen (2019:382).

I promemorian föreslås hur rättsakterna i det s.k. mobilitetspaketet ska genomföras och kompletteras nationellt. Med mobilitetspaketet avses de ändringar i EU:s trafiktillstånds- och godsförordningar och EU:s förordningar om kör- och vilotider och färdskrivare som antogs den 15 juli 2020 samt ett direktiv med särskilda regler för utstationering av förare i vägtransportsektorn och om kontroll av vägarbetstidsdirektivet som antogs vid samma tillfälle.

Det anges att förslagen gäller förutsättningarna för att bedriva yrkesmässig trafik i Sverige. Kraven på utövare av yrkesmässig trafik kompletteras och skärps, bland annat genom nya villkor för att få använda utlandsregistrerade fordon. Vidare föreslås att fler uppgifter ska registreras i vägtrafikregistret. I fråga om godstransporter föreslås att ett utlandsetablerat transportföretag ska kunna påföras en sanktionsavgift vid överträdelser av den karensperiod på fyra dagar som efter en ändring av EU:s godsförordning gäller vid cabotagetransporter. Dessutom föreslås att cabotagereglerna ska gälla även vid en vägtransport som är en del av en kombinerad transport.

Det föreslås även bestämmelser om kontroller av kör- och vilotider, färdskrivare och vägarbetstid. Bland annat ska en sanktionsavgift påföras om det nya kravet i EU:s färdskrivarförordning att registrera gränspassager inte följs. Vidare ska Transportstyrelsen kontrollera att transportföretag följer kraven i EU:s kör- och vilotidsförordning att betala för förarens logi i samband med en normal veckovila och att organisera arbetet så att föraren regelbundet kan återvända hem. Polismyndigheten ska kontrollera om en förare överskridit den maximala sammanlagda arbetstiden per vecka och rapportera misstänkta överträdelser till Transportstyrelsen.

Därutöver föreslås även särskilda bestämmelser om utstationering av förare inom vägtransportsektorn. Förslagen utgår från att utstationeringsdirektivet är tillämpligt på förare som utför vägtransporter och innebär bland annat att en arbetsgivare ska lämna in en utstationeringsdeklaration till Arbetsmiljöverket innan en utstationering i Sverige åt ett utlandsetablerat transportföretag påbörjas. Om transportföretaget vid en vägkontroll inte kan visa upp en kopia av deklarationen ska företaget påföras en sanktionsavgift. Om det är fråga om en inrikestransport ska ett förskott för avgiften beslutas och fordonet ska hindras från fortsatt färd om förskottet inte betalas. Vidare föreslås att en beställare av en transport ska kunna hållas straffrättsligt ansvarig om en utstationeringsdeklaration inte har lämnats in. En undersökningsplikt införs för den som beställer en inrikestransport direkt av ett transportföretag.

Ändringarna föreslås träda i kraft den 2 och 21 februari 2022.

Energimarknadsinspektionens rapporter Genomförandeplan med tidsplan för att förbättra elmarknadens funktion samt förslag till tillförlitlighetsnorm för Sverige

Rubricerade ärende har remitterats till Regelrådet.

Remissen innehåller inget förslag till författningstext. Remissen omfattas därmed inte av Regelrådets granskning.

Yttrande över Kontroller på väg (SOU 2021:31)

I remissen ingår förslag till lag om salivprov och ögonundersökning i trafiken. Det föreslås också ändring i polislagen (1984:387), i yrkestrafiklagen (2012:210) och i taxitrafiklagen (2012:211). Vidare föreslås ändring i lagen (2014:1437) om åtgärder vid hindrande av fortsatt färd. I remissen ingår även förslag till förordning om föreskrifter rörande salivprov och ögonundersökning i trafiken. Därutöver föreslås ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES), i förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur och i yrkestrafikförordningen (2012:237). Det föreslås också ändring i taxitrafikförordningen (2012:238) och i förordningen (2014:1102) med instruktion för Polismyndigheten.

I sak anges förslaget omfatta fyra områden. Det föreslås en samlad organisation och åtgärder för en effektiv kontroll av yrkestrafiken och sanktionsväxling inom yrkestrafikområdet. Vidare föreslås sållningsprov för narkotika i trafiken, det vill säga ett rutinmässigt prov utan krav på misstanke om brott och det lämnas förslag avseende trafiksäkerhetskontrollanter som utför nykterhetskontroller. De första två områdena anges vara avgränsade till yrkestrafiken medan de två andra omfattar all trafik på väg. När det gäller trafiksäkerhetskontrollanterna så gäller detta ett förslag som har förordats av Polismyndigheten och Trafikverket om att en sådan yrkeskategori skulle införas. Utredningen har analyserat frågan men förordar inte att ett system med sådana kontrollanter införs. I enlighet med utredningens direktiv har emellertid ett förslag till hur ett regelverk för sådana kontrollanter skulle se ut, m.m. tagits fram.

Regelrådets analys fokuserar på de delar av förslaget som kan antas ge effekter av betydelse för företag.

Yttrande över Otillåtna cabotagetransporter och beställaransvar

I remissen ingår förslag till ändring i förordningen (1998:786) om internationella vägtransporter inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES).

Ändringen anges innebära att det preciseras vad som avses med en cabotagetransport. Vidare föreslås en höjning av sanktionsavgiften vid överträdelser av reglerna om cabotagetransporter. Slutligen föreslås vissa justeringar av ansvaret för beställare av internationella vägtransporter och cabotagetransporter. Mer specifikt anges att förslaget innebär att det med en cabotagetransport ska avses en transport av gods från avsändare till mottagare enligt transporthandlingar som beskriver köruppdraget. En cabotagetransport ska få innefatta antingen flera lastningsställen och ett lossningsställe eller ett lastningsställe och flera lossningsställen. Om cabotagetransporten innefattar flera lastningsställen och ett lossningsställe, ska mottagaren vara den slutliga godsmottagare som finns angiven på fraktsedeln. Om cabotagetransporten innefattar flera lossningsställen och ett lastningsställe, ska avsändaren vara den ursprungliga godsavsändare som finns angiven på fraktsedeln. Det transportföretag som utför en cabotagetransport i strid med villkoren i godsförordningen ska påföras en sanktionsavgift om 60 000 kronor. Om internationell gods- eller persontrafik inom EES bedrivs utan tillstånd eller om en inrikes transport utförs i strid med villkoren för sådan trafik i EU:s gods- eller bussförordningar, döms den som yrkesmässigt för egen eller annans räkning har beställt transporten till böter, om han eller hon

·       vid tidpunkten för beställningen kände till eller hade skälig anledning att anta att tillstånd saknades eller att villkoren i nämnda EU-förordningar inte var uppfyllda, eller

·       beställt transporten av trafikutövaren och uppsåtligen eller av oaktsamhet inte kontrollerat innehavet av tillstånd vid tidpunkten för transporten på ett sätt som skäligen kan begäras.

Regelrådets utgångspunkt vid granskning är normalt sett att fokusera på beskrivningen av de effekter som uppstår för företag som följer de föreslagna reglerna, snarare än justeringar i nivån på sanktioner för de som inte gör det. Detta har också varit styrande vid utformningen av detta yttrande.

Yttrande över Energimarknadsinspektionens rapport med förslag för genomförande av EU-lagstiftning på elmarknadsområdet när det gäller oberoende aggregatorer

Remissen innehåller förslag till ändring i ellagen (1997:857) och förslag till ändring i förordningen (1999:716) om mätning, beräkning och rapportering av överförd el.

Förslaget anges innebära att balansansvar för el kan hanteras på två sätt. Dels gör regeländringen det möjligt att ha en balansansvarsmodell med flera balansansvariga kopplade till samma uttags- eller inmatningspunkt, dels möjliggörs en modell där en aggregator tar ekonomiskt ansvar för de obalanser aggregeringen orsakar genom ett system för ekonomisk kompensation mellan parter. Det föreslås också att Affärsverket svenska kraftnät får ett bemyndigande i lag att ta fram metoden för kompensationsmekanismen och ett uppdrag om hur modellerna ska införas på elmarknaderna.

Alla nyheter